"Wohin wird sich die Gesellschaft bis zum Jahr 2050 entwickeln?" - Teilbetrachtung zum Wandel im Bereich Mobilität (Markus Mailer)
Mobilität betrifft uns alle. Sie ist direkt mit unseren Bedürfnissen und Aktivitäten verbunden. Doch der Begriff Mobilität ist vielschichtig, wird daher von verschiedenen Disziplinen unterschiedlich gesehen und die Abgrenzung zum Begriff Verkehr ist oft willkürlich. Aus diesem Grund beginnt der folgende Text mit einer kurzen Begriffsklärung. Ein Blick in die Vergangenheit soll dann verdeutlichen, welche Faktoren den Wandel in Mobilität und Verkehr prägen. Schließlich sollen zwölf Thesen eine Anregung für eine breite Auseinandersetzung zum Wandel im Bereich Mobilität und Verkehr in den nächsten Dekaden und deren Auswirkung auf die Menschen, die Gesellschaft und letztlich die Universitäten geben.
1. Der Mobilitätsbegriff vor dem Hintergrund menschlicher Bedürfnisse und Aktivitäten
Heute wird der Begriff Mobilität nicht nur in der Politik – positiv konnotiert – häufig synonym mit dem Begriff (Auto-) Verkehr benutzt, der zumeist negativ belegt ist. Das war nicht immer so. Aus Sicht der Verkehrsplanung hat der Begriff Mobilität im 20.Jahrhundert eine bemerkenswerte Bedeutungsänderung erfahren. Während er zu Beginn des Jahrhunderts in Wörterbüchern noch die Beweglichkeit in Bezug auf intellektuelle Fähigkeiten (geistige Mobilität), sozialen Stand (soziale Mobilität) und Wahl des Wohnorts beschrieb, wurde die räumliche Mobilität erst weit in der zweiten Hälfte des 20.Jahrhunderts über die Migration hinausgehend auf die alltägliche Bewegung von Personen und Gütern im Raum erweitert. Dies kann als Hinweis darauf gesehen werden, dass zunehmende Probleme aus wachsendem (Straßen-)Verkehr die Verkehrsforschung dazu brachten, sich näher mit den Wirkungsmechanismen hinter dem Verkehr zu beschäftigen, der als Transport von Personen, Nachrichten und Gütern zunächst vor allem aus Sicht der Anforderung an Verkehrswege und –systeme definiert wurde.
Auch wenn unterschiedliche Definitionen zu dieser Form der räumlichen (zirkulären) Mobilität existieren, so haben sie doch in der Regel gemein, dass sie die individuellen Motive und Hintergründe für Ortsveränderungen durch (alltägliche) Wege berücksichtigen bzw. in den Vordergrund stellen. Mit der Einbeziehung des Wegezwecks wird deutlich, dass die Mobilität und der mit ihr verbundene Verkehr der Erfüllung von menschlichen Bedürfnissen durch Aktivitäten (Daseinsgrundfunktionen wie Arbeit, Ausbildung, Gemeinschaft, Erholung/Erlebnis, Versorgung,…) an unterschiedliche Orten dienen. Die von der Bereitschaft und der Möglichkeit des Ortswechsels getragene Mobilität ist damit weniger selbst ein Grundbedürfnis als die Grundlage zur Erfüllung von individuellen bzw. gesellschaftlichen Grundbedürfnissen.Damit ist die Mobilität eng verbunden bzw. in Wechselwirkung mit anderen Bereichen, mit denen sich die Universitätenkonferenz im Rahmen dieses Projekts auseinandersetzen möchte wie sozialer Wandel und Wandel im Bereich Arbeit aber auch mit Wandel im Bereich der Kommunikation sowie über die Wirkungen des Verkehrs auch mit dem ökologischen Wandel.
Wegen des deutlich stärkeren Einflusses des mit der alltäglichen Mobilität in Verbindung stehende Verkehrs (inklusive Freizeit und Güterverkehr) speziell in Bezug auf die künftigen Herausforderungen Klimawandel und Energiewende wird in der Folge diese Form der Mobilität betrachtet und nicht die Migration, auch wenn diese ebenfalls wesentliche gesellschaftliche Herausforderungen mit sich bringt.
2. Wandel im Bereich Mobilität und Verkehr
Gerade in Bezug auf aktuelle und zukünftige Herausforderungen wie Klimawandel und Energiewende, die heute ja weniger als Problem der Knappheit an Rohstoffen (peak-oil) denn als Problem der Folgewirkungen fossiler oder atomarer Energiequellen in Diskussion stehen, wird bereits seit einiger Zeit eine Mobilitäts- wende gefordert. Dies auch in Verbindung mit weiteren Entwicklungen bzw. Herausforderungen, die auch direkt mit der Mobilität bzw. der Nutzung von Verkehrssystemen in Verbindung stehen wie Urbanisierung und demographischer Wandel.
Durch diese Mobilitätswende soll aber nicht nur Verkehr ohne fossile Treibstoffe und den damit verbundenen Schadstoff-, CO2- und Lärmemissionen erreicht werden, sondern ein insgesamt nachhaltiges Verkehrssystem. Dies beinhaltet neben weiteren ökologischen Parametern wie z.B. Flächenverbrauch, Wirkungen auf Flora und Fauna und Landschaftsschutz auch soziale Parameter wie Gesundheit (neben Verkehrssicherheit z.B. auch körperliche Bewegung im Alltag), Leistbarkeit, Barrierefreiheit, Diskriminierungsfreiheit, etc. und auch wirtschaftliche Parameter in Hinblick auf finanzielle Belastungen durch Errichtung, Betrieb und Nutzung von Verkehrssystemen für private und öffentliche Haushalte.
Auch in Zusammenhang mit den oben genannten Herausforderungen werden in der Fachwelt und in der Öffentlichkeit aktuell verschiedene Entwicklungen und Trends diskutiert, welche die Mobilität in Zukunft unter Umständen auch disruptiv verändern werden wie Elektromobilität und weitere alternative Antriebe, Automatisierung, Vernetzung und gemeinsame Nutzung (sharing Ansätze unter dem Schlagwort „nutzen statt besitzen“). Gleichzeitig werden Ansätze zur Förderung der Nahmobilität, des Fuß- und Fahrradverkehrs, neue Formen der Mikromobilität (z.B. eScooter), die Förderung des Öffentlichen Verkehrs (im Linienverkehr aber auch als bedarfsorientierte Angebote), die Aufwertung des öffentlichen Raums in Städten und Gemeinden durch eine bessere Integration bzw. Reduktion des motorisierten Verkehrs (inklusive Stellplätze) im Straßenraum als wesentliche Komponenten der Mobilitätswende und zur Verbesserung der Lebensqualität in Städten und Gemeinden gesehen.
2.1. Ein Rückblick macht Zusammenhänge deutlich
Um die Zusammenhänge und auch die Unterschiede zwischen dem Wandel von Mobilität und Verkehr deutlich zu machen, mag zunächst ein Blick in die Vergangenheit hilfreich sein, da es im 20.Jahrhundert bereits eine ausgeprägte Verkehrswende gab. Die Entwicklung motorisierter Verkehrsmittel und die damit verbundene Nutzung fossiler Brennstoffe – zunächst im Öffentlichen Verkehr und später im Individual- verkehr – hat die Fortbewegung der Menschen grundlegend geändert. Die höheren Geschwindigkeiten haben die Reiseweiten auch im Alltag erhöht. Mit der in der Nachkriegszeit einsetzenden Massenmotorisierung kam es zu einer flächenhaften Reduktion des sogenannten Raumwiderstands. Dies wurde als verbesserte Erreichbarkeit interpretiert, da die langfristigen Auswirkungen auf die Siedlungs- und Raumentwicklung noch nicht sichtbar wurden. Im Rückblick wird deutlich, dass sich durch veränderte Standortgunst auch die Strukturen und Angebote verändert haben. Dies führte zur räumlichen Entkopplung der Daseinsgrundfunktionen einerseits durch Konzentration (Einkaufszentrum und Supermarkt versus Nahversorgung, Gewerbegebiete, Schulstandorte,…), anderseits durch flächenhafte Entwicklung (Zersiedlung). Die durchschnittliche tägliche Reisezeit der Menschen wurde durch die schnelleren Systeme nicht verkürzt. Die Bedürfnisse und die damit verbundenen Aktivitäten, welche die Mobilität prägen, wurden dadurch nicht verändert. Durch die Verschiebung der Orte, an denen diese Aktivitäten ausgeübt wurden, stieg jedoch mit längeren Distanzen die sogenannte Verkehrsleistung – eigentlich der Mobilitätsaufwand – und gleichzeitig vervielfachte sich der Einsatz (fossiler) Energie um Größenordnungen. Entsprechende Entwicklungen gab es auch im zunehmenden Freizeitverkehr (sichtbar z.B. in den Urlauberströmen auf den Autobahnen Richtung Alpen und Adria oder im zunehmenden Flugverkehr bei Städte- und Fernreisen) und im Güterverkehr (sichtbar z.B. im LKW-Transitverkehr oder im Containerschiffverkehr). Man kann also feststellen, dass die Veränderungen der Verkehrssysteme keine Mobilitätswende sondern viel mehr eine Verkehrswende bewirkt haben. Die Voraussetzung dafür waren neben dem Ausbau der Infrastruktur aber auch legistische Maßnahmen (z.B. Straßenverkehrsordnung) und wirtschaftliche Rahmenbedingungen (fehlende Kostenwahrheit).
Letztlich waren es die Folgewirkungen des motorisierten Individualverkehrs (Unfalltote, Energieverbrauch (Ölkrise), Umweltbelastungen,…), die eine Änderung der Planungsgrundsätze und der Verkehrspolitik bewirkten (von der autogerechten Stadt zum stadtverträglichen Verkehr). So wurden in Stadtzentren Fußgängerzonen eingerichtet und es wurde begonnen, Infrastrukturen für den Fahrradverkehr zu errichten. Auch diese Angebote änderten das Mobilitätsverhalten, stärkten die Nahmobilität und damit auch die innerstädtischen und regionalen Wirtschaftsstandorte.
2.2 Thesen zur Verkehrswende
Der Rückblick verdeutlicht, dass auch die Zukunft der Mobilität nicht – wie von einigen Zukunftsforschern herbeigeschworenen – von einem „Megatrend Mobilität“ vorbestimmt ist, auf den man nur mehr reagieren kann. Vielmehr liegt es an der vorausschauenden Ausgestaltung der Verkehrssysteme, der Definition von Rahmenbedingungen und Anforderungen für die Weiterentwicklung bestehender und die Schaffung neuer Systeme und Angebote, um die Mobilität der Zukunft nachhaltig zu gestalten.
In Bezug auf die oben genannten Herausforderungen werden daher in der Folge einige Thesen formuliert. Diese sollen nicht wie eine Trendprognose die Zukunft darstellen. Vielmehr sollen sie zur Diskussion von Handlungsoptionen anregen, um den gesellschaftlichen Herausforderungen erfolgreich zu begegnen. Letztlich werden die Definition der Handlungsoptionen und deren Umsetzung selbst zu den wesentlichen Herausforderungen. In dieser Form sollen die Thesen unterschiedliche Perspektiven eröffnen und eine breiten Auseinandersetzung im Rahmen des Projekts der Universitätenkonferenz anregen.
Die ersten beiden Thesen lassen sich dabei aus dem bereits Beschriebenen ableiten:
These 1: Die „Mobilitätswende“ ist eine Verkehrswende, die durch die Ausgestaltung der Verkehrssysteme gesteuert werden kann.
These 2: Eine zukunftsfähige Wende muss zu mehr Nachhaltigkeit in allen Dimensionen führen.
In Zusammenhang mit den Potentialen neuer Technologien lässt sich zu Elektromobilität und weiteren alternative Antrieben festhalten, dass die vollständige Umstellung von fossilen Treibstoffen auf regenerative Energieträger zwar wichtigen Zielen wie der Energieautonomie und Klimaneutralität im Betrieb von Fahrzeugen dient. Andere Probleme, die mit dem motorisierten Individualverkehr in Verbindung stehen (z.B. Flächen- und Landschaftsverbrauch, Kosten, Sicherheit, Bewegungsmangel,…), werden aber durch die Änderung der Antriebstechnologie nicht gelöst. Da zudem der Einsatz von synthetischen Energieträgern (z.B. von aus Strom erzeugtem Wasserstoff) durch schlechtere Wirkungs- grade das Erreichen der Energieautonomie erschwert, lassen sich zwei weiter Thesen formulieren:
These 3:-Mobilität bzw. alternative Antriebe sind alleine noch keine nachhaltige Zukunftslösung.
These 4: Der Einsatz von synthetisch erzeugten Energieträgern wie Wasserstoff im Verkehrsbereich erschwert zudem das Erreichen der Energieautonomie.
In Bezug auf automatisiertes und letztlich autonomes Fahren wird oft die Reduktion der benötigten Fahrzeuge (z.B auch in Hinblick auf Parkraum) und auch die erhöhte Verkehrssicherheit kommuniziert. In Bezug auf die Fahrleistung (Fahrzeugkilometer) bei gleicher Transportleistung (Personenkilometer) zeigen bisherige Analyse basierend auf der Modellierung unterschiedlicher Nutzungsszenarien, dass die Fahr- leistung nur in Verbindung mit einer deutlichen Erhöhung des Besetzungsgrades durch Mitfahren (Ridesharing) abnimmt. Bei ähnlichen Nutzungsmustern wie bei heutigen privaten Fahrzeugen steigt die Fahrleistung durch zusätzliche Transportleistung, die zu erwarten ist (z.B. Wege, die heute von Kindern zu Fuß zurückgelegt werden, längere Distanzen zufolge besserer Nutzbarkeit der Reisezeit), und Leerfahrten. Da sich im Zusammenhang mit sharing-Modellen und Mobilitätsservices gleichzeitig auch die klassische Unterscheidung von Öffentlichem Verkehr als kollektiver Verkehr und Individualverkehr als privaten Verkehr zunehmend auflöst und z.B. die Nutzung von CarSharing nicht unbedingt mit einer insgesamt nachhaltigeren Mobilität in Verbindung steht, folgen drei weitere Thesen:
These 5: Autonomes Fahren erhöht Nachhaltigkeit bzw. Effizienz im Verkehrssystem nur in Fahr- gemeinschaften (ridesharing) in Kooperation mit einem leistungsfähigen Öffentlichen Verkehr.
These 6: Auch Sharing-Angebote und neue Formen der Mikromobilität erhöhen nicht unbedingt die Nachhaltigkeit bzw. die Effizienz im Verkehrssystem.
These 7: Um die Nachhaltigkeit neuer Angebote sicherzustellen, ist es notwendig, Rahmenbedingungen zu setzen, die Geschäftsmodelle ohne unerwünschte Nebeneffekte ermöglichen.
Aus diesen Überlegungen lässt sich auch ableiten, dass zur Erreichung von Zielsetzungen wie Energieauto- nomie und Klimaneutralität zusätzlich zu technologischen Entwicklungen auch eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens erreicht werden muss, um die Fahrleistung im motorisierten Verkehr zu reduzieren. Bereits seit Ende der 1990er Jahre werden aufbauend auf Informations- und Kommunikationstechnologien, die unter dem Begriff Telematik zusammengefasst werden, Maßnahmen des Verkehrsmanagements zur Steuerung und Lenkung des Verkehrs bzw. Information der Verkehrsteilnehmer angewendet. Das Ziel ist es, die Verkehrsnachfrage besser an das Verkehrsangebot anzupassen und dadurch die Effizienz in den Verkehrssystemen zu erhöhen. Diese kurz- und mittelfristigen Maßnahmen ergänzen die längerfristigen Maßnahmen des Mobilitätsmanagements, die vor allem durch Information und Bewusstseinsbildung versuchen, die Verkehrsnachfrage langfristig nachhaltiger zu gestalten.
Kommunikationstechnologien wird zudem das Potential zugesprochen, in Verbindung mit internetbasierten Services durch die Erfüllung von Aktivitäten ohne Ortsveränderung (z.B. Teleworking, Videokonferenzen,…) physische Mobilität durch sogenannte „virtuelle Mobilität“ zu ersetzen. Die durch COVID-19 bedingten Verkehrsbeschränkungen haben zu einem starken Schub dieser Services in verschiedenen Lebensbereichen geführt (z.B. Fernlehre, online-shopping, e-Doctor,…). Auch wenn angenommen wird, dass auch nach Aufhebung aller Beschränkungen diese Services stärker genutzt werden als davor, ist noch nicht abzusehen, in wie weit dies zu einem Rückgang physischer Mobilität führt. In Hinblick auf Energieeinsparung ist zudem zu berücksichtigen, dass das Internet mit seinen verschiedenen Diensten bereits einen erheblichen Anteil am globalen Energieverbrauch und in Verbindung mit der Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen derzeit auch am CO2-Ausstoss aufweist.
In diesem Kontext ergeben sich insgesamt drei weitere Thesen:
These 8: Kommunikationstechnologien und internetbasierte Dienste können Ortsveränderungen zur Erfüllung von Aktivitäten ersetzen. Dabei ist allerdings zu beachten, in wie weit diese Wege durch andere Aktivitäten kompensiert werden und welcher Energieverbrauch mit den internetbasierten Diensten verbunden ist.
These 9: Durch vorausschauende Beeinflussung des Verkehrs durch verkehrsträgerübergreifendes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement kann die Effizienz in Verkehrssystemen erhöht werden.
These 10: Zur Erreichung der (Nachhaltigkeits-)Ziele ist eine langfristige Mobilitätsverhaltensänderung notwendig, die durch Motivation/Bewusstseinsbildung aber vor allem durch veränderte Angebote erreicht werden kann.
In der Vergangenheit haben sich Maßnahmen, die die Attraktivität von Verkehrsmitteln fördern (pull- Maßnahmen), vor allem in Kombination mit Maßnahmen, die die Nutzung konkurrierender Verkehrsmittel einschränken (push-Maßnahmen), als effektiver erwiesen als reine Bewusstseinsbildung. Daher sollten in Handlungskonzepten zur Förderung der Nahmobilität, des Fuß- und Fahrradverkehrs, des Öffentlichen Verkehrs sowie zur Aufwertung des öffentlichen Raums in Städten und Gemeinden als wesentliche Komponenten der Verkehrswende vor allem Kombinationen aus fördernden und einschränkenden Maßnahmen sowie Bewusstseinsbildung (auch zur Erhöhung der Akzeptanz) umgesetzt werden.
In Summe führt dies zu den letzten beiden Thesen:
These 11: Für eine zukunftsfähige postfossile Mobilität ist die Förderung der aktiven (nichtmotorisierten) Verkehrsarten und deren Zusammenwirken mit dem Öffentlichem Verkehr, E-Mobilität und Sharing-Angeboten wesentlich.
These 12: Die Gestaltung von Verkehrssystemen ist dabei immer im Zusammenhang mit einer nachhaltigen Raum- und Siedlungsplanung zu sehen.
Diese zwölf Thesen, die künftige Entwicklungen, gesellschaftliche Herausforderungen und verschiedene Maßnahmenebenen zusammenführen, können im Rahmen des Projekts der Universitätenkonferenz nicht nur als Grundlage dienen, den Wandel der Mobilität und des Verkehrs sowie die damit verbundenen Auswirkungen auf einzelne Menschen und die Gesellschaft in verschiedenen Bereichen des privaten und öffentlichen Lebens zu diskutieren.
Aus den Thesen und deren Diskussion können auch Ableitungen für die Universitäten bzw. den Hochschulsektor vorgenommen werden wie z.B. Anforderungen an die Wahl der Standorte von Universitätsgebäuden hinsichtlich der Mobilität der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie der Studierenden. Ebenso können mögliche Konzepte eines Mobilitätsmanagements abgeleitet werden, das auch Fuhrparks und Dienstreisen umfasst und die Möglichkeiten einer möglichst energiesparenden virtuellen Mobilität z.B. auch in der Fernlehre berücksichtigt. Die starke Vernetzung von technologischen bzw. infrastrukturellen Komponenten der Verkehrssysteme mit sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen und dem menschlichem Verhalten zeigt die Bedeutung von inter- und transdisziplinären Bildungskonzepten im Verkehrsbereich. Die Tatsache, dass räumliche Randbedingungen das Verkehrsangebot und –verhalten stark beeinflussen, kann in Überlegungen zur Ausbildung von Universitätsstandorten mit verschiedenen Schwerpunkten im Mobilitätsbereich z.B. Mobilität in Großstädten, ländlichen und alpinen Räumen mit unterschiedlichen Verkehrsaufkommen (Stadt-Umland, Tourismus,…) einbezogen werden.
Markus Mailer ist Professor für Verkehrsplanung inkl. Verkehrstechnik und Verkehrsmanagement an der Universität Innsbruck und leitet dort den Arbeitsbereich „Intelligente Verkehrssysteme“. Vor seiner Berufung an die Universität Innsbruck war er bei der BMW AG München für Verkehrskonzepte zuständig und leitete die Gruppe Verkehrsmanagement mit Spezialisierung auf innovative Lösungen für Verkehrsprobleme. Heute, an der Universität Innsbruck, verfolgt er einen interdisziplinären Ansatz mit ganzheitlicher Sicht auf das System Verkehr mit dem Ziel, integrierte Konzepte für ökonomisch, ökologisch und sozial nachhaltige Mobilität zu entwickeln.
